Annuario 2010

Sono già due ore che tra curve e saliscendi siamo in auto, il cielo è limpido e promette una bella giornata di sole, i versanti alla nostra sinistra sono innevati e alquanto invitanti. Stiamo risalendo la Garfagnana per fare la salita della

Tambura con gli sci.

Le conversazioni in auto sono delle più disparate quando entrando a Piazza al Serchio improvvisamente appare alla nostra sinistra un’imponente locomotiva a vapore. La 940.002. Si è subito affascinati da questa macchina fuori del tempo. L’interesse viene attratto e ripensiamo ai tempi di quando questa potente locomotiva percorreva la valle. Socchiudo gli occhi e la mente corre ai tempi che furono e alla storia di questa ferrovia.

La storia

La Garfagnana, come molte valli di montagna, è aspra e sinuosa ma con una particolarità. I suoi fianchi separano due gruppi montuosi molto diversi fra loro. Le Alpi Apuane sul lato ovest, con i fianchi scoscesi e le pareti rocciose intervallate dalle macchie bianche delle cave e i dei ravaneti. Montagne che non hanno nulla da invidiare a quelle più alte delle Alpi. Sul lato opposto l’Appennino, poco più alto ma meno roccioso, con radure in alto, boschi in basso e con innevamenti intensi durante l’inverno. Il fiume Serchio da cui è stata formata, la attraversa lungamente interrotto solo da qualche lago artificiale. I piccoli paesi sono abbarbicati sulle pendici a solatio e i pochi terrazzamenti coltivati sono rubati al bosco. Gli abitati maggiori, Castelnuovo, Piazza al Serchio, Bagni di Lucca, Barga e Gallicano sono nel fondovalle. Nei secoli passati l’economia locale, come del resto in molte altre zone analoghe, era soprattutto di tipo agricolo, principalmente per auto sostentamento, ma erano presenti anche artigiani del ferro, del rame e le ricamatrici. La produzione del carbone di legna era parecchio elevata perché veniva usato alle ferriere per la fusione dei metalli. Per questo se ne producevano grandi quantità creando spesso vere e proprie crisi di disponibilità di legname per altri usi. Da un documento del tempo si legge che il Duca Estense per un periodo proibì l’uso di legna per i bisogni domestici in favore di quello per le sue ferriere di Fornovolasco, creando evidenti scontenti nella popolazione. Per questo motivo il paesaggio di qualche secolo fa era ben diverso, i boschi erano molto meno estesi di oggi sia per il taglio del legno che per i pascoli più ampi. La tendenza all’aumento della superficie boschiva è peraltro ancora attuale. Anche le cave di marmo avrebbero fatto la loro apparizione nella valle solo nel ‘800 a causa della lontananza dalle vie di comunicazioni principali.

La neve in inverno isolava completamente anche per settimane alcune centri abitati rendendo ancora più difficile i pochi scambi commerciali. Peraltro fino alla metà dell’800 molti comuni posti in alto erano raggiungibili solo con mulattiere. Solo nella prima parte della valle, quella bassa, alcuni insediamenti manifatturieri potendo sfruttare l’energia idraulica e del carbone, sono stati la base d’industrializzazione che insieme al turismo delle terme di Bagni di Lucca hanno creato i presupposti per il modesto sviluppo economico dell’economia valligiana del secolo scorso.

In questo contesto nasce la volontà di avere una ferrovia, per togliere dall’isolamento la Valle. A metà del XIX secolo cominciava a farsi strada l’idea di una ferrovia che attraversasse la Garfagnana e collegasse Livorno a Modena o Reggio Emilia in alternativa a quella che poi diverrà la Porrettana. Il collegamento era stato pensato come asse transappenninico di trasporto nord-sud e non in funzione dello sviluppo dell’economia locale. Un primo studio di massima fu fatto intorno al 1847 da Giovanni Antonelli, Padre Scolopio, già direttore dell’Osservatorio Ximeniano di Firenze, astronomo, fisico, matematico ed ingegnere che realizzò, un progetto di collegamento da Lucca a Modena passando per Castelnuovo Garfagnana, il passo delle Radici e scendendo per la valle del Secchia fino a Modena. Non se ne fece però di niente, vista la ferma opposizione del Duca di Modena, Francesco IV, sotto cui il territorio della Garfagnana ricadeva.

 

Successivamente nel 1860 tramite plebiscito si sancì l’annessione al neo Regno d’Italia. La valle fu quindi compresa nella provincia di Massa Carrara, nata dalla fusione della Lunigiana e della Garfagnana. I garfagnini, che non si erano dati per vinti, cominciarono a pensare nuovamente alla “loro” ferrovia. Era l’inizio di un lungo percorso che sarebbe durato oltre ottant’anni. Ma i tempi non erano maturi. Soltanto nel 1878 fu incaricato dal comitato interprovinciale l’ingegnere Jean-Louis Protche per una ferrovia da Lucca a Modena.

Bisogna tenere presente che contestualmente si stava realizzando un’altra ferrovia transappeninica, la Pontremolese che collegava La Spezia con il suo il porto e l’Arsenale Militare con Parma e Piacenza. Il tracciato, relativamente più semplice da costruire, era considerato strategico in quanto si trovava a metà degli altri due attraversamenti, la Porrettana e il valico dei Giovi (alle spalle di Genova) quindi la costruzione fu approvata e realizzata in tempi relativamente brevi. I lavori iniziarono nel 1879 e terminarono nel 1892.

Protche era anche il progettista della ferrovia Porrettana, quindi era un gran conoscitore della geografia e degli interessi delle zone attraversate. Si rese conto subito che un’ulteriore ferrovia transappeninica a breve distanza dalla Pontremolese non avrebbe incontrato pareri politici favorevoli e quindi indirizzò il suo progetto in una linea che collegasse Lucca con Aulla, unendo la Garfagnana con la Lunigiana, motivandone la scelta con la valenza locale ed a livello militare una sorta di linea di interconnessione al riparo della zona costiera, tra la Pontremolese e Lucca: questa è l’idea che sta alla base della ferrovia come sarà poi realizzata. La definizione degli aspetti tecnici del progetto fu fatta in prima persona dall’ing. Protche con due collaboratori. La documentazione e gli strumenti di allora erano molto diversi da oggi, E’ interessante ricordare che Protche partì da Aulla per la ricognizione con pochi documenti, allora non c’erano le ricognizioni aeree o altro, con una “Carta dello Stato Maggiore Austriaco, e d’una carta interessante della Alpi Apuane messa fuori dalla Sezione fiorentina del Club Alpino” Protche, 1878, p.10. Il gruppo di progettisti percorse tutta la valle e nel settembre 1878, dopo soli due mesi, presentò il progetto. La linea avrebbe attraversato tutta la Garfagnana, oltrepassato il valico in galleria e poi si sarebbe inserita sulla linea Pontremolese ad Aulla. Quindi il sogno di una ferrovia a carattere nazionale era definitivamente scomparso. Protche aveva compreso che questa era l’unica possibilità di realizzazione di un collegamento ferroviario che potesse togliere l’isolamento della valle e contestualmente potesse soddisfare gli interessi socio-economici tali da poter finanziare l’opera. Il turismo come viene inteso oggi non esisteva, c’erano soltanto i frequentatori delle terme di bagni di Lucca. Le industrie della zona erano alcune ferriere alimentate a carbone prodotto localmente.

In questo progetto Protche intravedeva anche un suo vecchio sogno, quello di collegare direttamente la Porrettana a Lucca attraverso le valli della Lima e del Limestre, derivandosi da Pracchia. Su parte di questo tracciato fu poi realizzata la linea della FAP (Ferrovia Alto Pistoiese), oggi dismessa.

La costruzione

Siamo in pieno dibattito politico sulla strategia delle comunicazioni ferroviarie in Italia. La legge n° 5002 del 29 luglio 1879 tra gli altri interventi, approvava la costruzione della linea ferroviaria dichiarandola però complementare come importanza, quindi relegava il finanziamento agli enti locali con un contributo parziale dello Stato. Come si può capire allora come ora, i problemi finanziari erano sempre alla base dei discorsi e questo limitò molto la capacità realizzativa. Solo nel 1892 la Rete Mediterranea e le autorità Lucchesi inaugurarono il primo tratto di linea da Lucca a Ponte a Moriano circa 9 Km, più per dimostrazione che altro. Dopo questo tratto ci fu una sospensione dei lavori. La popolazione della valle dopo le promesse, cominciò a risentirsi, ci furono articoli sui giornali, dichiarazioni, proteste, comizi a cui seguirono promesse vaghe.

Nel 1895 si ripresero i lavori e solo nel 1900 la ferrovia raggiungeva stancamente Fornoli e Bagni di Lucca. Fu in questi anni che per far passare il treno, fu modificato il ponte della Maddalena detto anche Ponte del Diavolo a Borgo a Mozzano. Questo ponte di costruzione medievale è uno dei segni caratteristici della Garfagnana e della linea ferroviaria in particolare. Dal lato della Lunigiana non c’erano, però accenni d’inizio lavori. Quando nel 1905 con la legge 137 ci fu la nazionalizzazione delle ferrovie, una dichiarazione ufficiale dell’allora Ministro dei Lavori Pubblici affermò la scarsa utilità della linea. Come risposta nella valle ci fu una serie di proteste che sfociarono in una sommossa popolare che richiese l’intervento della forza pubblica per sedarla. Mai come per altre storie i garfagnini furono uniti per sostenere la “loro” ferrovia. Ecco il proclama congiunto delle Amministrazioni locali della valle: «Il Popolo di Val di Serchio, disperando giustizia perequativa, stanco mancate promesse, indignato recente tradimento, stigmatizzando con l’intelletto e con l’anima un governo che distruggendo le leggi ne reclama il rispetto dalla disgraziata Colonia italiana, perduto ogni ideale resurrezione economica; designa alla condanna della coscienza italiana chi soffoca la Lucca-Aulla, ferrovia della nazione e non regionale, e da voi congedandosi, uomini di Governo, attende serenamente compimento sua rovina».

In questo contesto si inserì il senatore Ernesto Artom eletto a Castelnuovo. Comprendendo le necessità e cavalcando la disorganizzazione delle proteste, il senatore liberale riuscì a trattare con il Governo e riuscì a passare l’impegno economico dell’opera con la gestione ai privati. Fu creata a questo proposito dalla Società Parisi di Pisa, una società apposita, la ‹‹Ferrovia Aulla Lucca›› (FAL). Il Governo concesse quindi le agognate sovvenzioni per la costruzione delle tratte Aulla – Monzone e Bagni di Lucca – Castelnuovo. Nel 1911 la ferrovia arrivava a Castelnuovo Garfagnana e contemporaneamente erano iniziati anche i lavori sul versante di Aulla con il tratto fino a Monzone. Le continue contrapposizioni politiche tra i valligiani liberali e socialisti non avevano avuto altro esito che non trovare una comune strategia per ottenere la ferrovia. D’altra parte Castelnuovo essendo capolinea della ferrovia era diventato il capoluogo della valle e ci teneva a rimanerlo in contrapposizione agli altri Comuni della parte alta della valle. In quel capolinea convergevano i marmi estratti nella parte alta della valle per il trasbordo su ferrovia che ne facevano un centro commerciale importante. 

La grande guerra sospese le attività di costruzione della linea nella totale stagnazione della già povera economia della valle. Nel 1915 le FS riscattarono la ferrovia dalla FAL. Nel dopoguerra si ripresero i lavori. Il disastroso terremoto della Garfagnana e Lunigiana del 7 settembre 1920 mise in ginocchio la già provata economia locale ma nonostante le grandi difficoltà nel 1930 Monzone fu collegata ad Equi Terme e nel 1940 il capolinea del versante sud arrivava a Piazza al Serchio. Si osserva che nel 1923 la Garfagnana passò a far parte della provincia di Lucca in seguito al ridisegnamento delle province voluto da Mussolini risolvendo i contrasti locali fra quelli pro Massa e gli altri pro Lucca. La ferrovia univa al meglio la valle con il nuovo capoluogo di provincia.

L’inaugurazione

Erano anche iniziati i lavori del traforo della galleria del Lupacino, l’opera maggiore della linea, una galleria lunga 7515 mt, il valico tra Garfagnana e Lunigiana. La seconda guerra mondiale fermò ulteriormente i lavori e anzi anche le tratte attive furono seriamente danneggiate dai bombardamenti degli alleati prima e dai tedeschi in fuga poi. Con la ricostruzione postbellica si riuscì a terminare l’opera. Il 21 marzo 1959, col transito del treno del Presidente della Repubblica trainato da una allora nuovissima locomotiva diesel-idraulica D.342 venne inaugurata solennemente la galleria del Lupacino, che segna l’apertura al traffico della tratta Piazza al Serchio-Minucciano e il sospirato completamento della ferrovia. Le due porzioni più a nord del territorio toscano, la Garfagnana e Lunigiana, erano finalmente collegate in modo rapido e moderno. Erano passati circa 80 anni dall’inizio lavori. Probabilmente l’ultima delle ferrovie secondarie italiane.

La situazione attuale

La ferrovia è a binario unico ed è lunga circa 89 Km con una pendenza massima del 25‰ che per una ferrovia a scartamento normale è vicino al limite dell’aderenza naturale. La gestione del traffico è con il Controllo del Traffico Centralizzato (CTC) con il posto di Dirigente Centrale Operativo (DCO) di sede a Lucca da dove si telecontrolla tutto il traffico della linea compresi gli incroci nelle stazioni. Sono presenti 8 stazioni e 13 fermate. Sono ancora esistenti altri impianti in cui un tempo si svolgeva servizio viaggiatori, oggi dismessi a causa della scarsa utenza.

Il tracciato è tipico delle linee progettate nel XIX secolo, con numero ridotto di gallerie e ponti. Il percorso si sviluppa sul fondovalle ed il tracciato corre attraversando il Serchio più volte alla ricerca dei paesi distribuiti sui due fianchi della valle. Nel versante della Lunigiana, il tracciato scende lungo il torrente Aulella che sfocia nel Magra ad Aulla. I fabbricati delle stazioni sono in stile classico sobrio ma efficace. Le opere d’arte maggiori sono presenti nella parte alta della valle, il viadotto di Pontecosi, il viadotto di Villetta e la galleria di valico del Lupacino lunga 7515 mt.

Il tratto più panoramico che fu anche quello che impegnò maggiormente i costruttori, è quello da Castelnuovo e Monzone. Un tratto particolarmente spettacolare è quello tra Camporgiano e Piazza al Serchio, dove la ferrovia corre sul lato apuano passando accanto e sotto a quelle caratteristiche bastionate rocciose di conglomerati.

Dal punto di vista del materiale rotabile le locomotive a vapore tipiche della linea furono le locotender 940 dei depositi di Pisa e La Spezia. Nella tratta bassa (prima di Castelnuovo) spesso circolavano anche le 625 di Pistoia. In seguito, ed in particolare modo dopo l’apertura completa della linea nel 1959, furono utilizzate in modo diffuso le automotrici termiche (Diesel). Come curiosità si può ricordare che le locomotive a vapore di regola non percorrevano l’intera linea per non impegnare la galleria di valico, assai lunga e tutta in ascesa costante. L’abbandono definitivo della trazione a vapore avvenne nel 1975 con il passaggio completo alla trazione Diesel prima con le automotrici ALn 990 e poi le attuali ALn 668 e 663. Fu in quell’occasione che la 940.002 fu portata a Piazza al Serchio a testimoniare il passato glorioso di quel tipo di trazione.

Oggi la ferrovia ha una valenza prevalentemente locale, come del resto era stata pensata. Già alla fine degli anni ’70 la ferrovia era stata inserita nell’elenco dei “rami secchi”, le ferrovie da chiudere, ma le forti opposizioni delle Amministrazioni Locali, della Regione e dei Garfagnini fecero sì che la ferrovia rimanesse attiva. Cessato da tempo il “merci ordinario” per Castelnuovo, esiste ancora un concreto traffico merci concentrato nella parte bassa della valle, dove ci sono svariati insediamenti industriali non adeguatamente serviti dalla viabilità stradale rimasta inalterata per molti anni, che rende a volte necessarie anche più di due tradotte giornaliere. Da segnalare che nella stazione di Casola-Minucciano è allo studio la realizzazione di un nuovo scalo merci per trasbordo su ferrovia dei  granulati e polveri di marmo lavorati in un non lontano impianto industriale per la produzione di mattonelle nelle fabbriche a Sassuolo. 

Consistente è l’utenza dei viaggiatori, soprattutto pendolari, anche se è poco significativa la frequentazione fra le due estremità: in sostanza il versante lucchese vive di vita autonoma rispetto alla Lunigiana. 

Nonostante tutto resta autentico l’attaccamento della popolazione alla loro ferrovia diventata parte integrante della valle con i suoi ponti, le sue stazioni e le sue gallerie. I treni colorati che scandiscono in qualche modo il tempo per gli abitanti. Il servizio viaggiatori è oggi gestito da Trenitalia sulla base di un apposito contratto stipulato con la Regione Toscana che si fa carico in larga misura degli oneri di questa importante struttura del trasporto regionale che oggi svolge ancora un importante servizio. I treni regionali che svolgono servizio sulla tratta hanno il servizio di trasporto bicicletta al seguito.

Il turismo

Qui si vuol sottolineare l’aspetto turistico della linea che come tante altre linee di montagna permette un approccio sostenibile, a bassa velocità godendo del panorama spesso inusuale dal frequentatore tradizionale, permettendo di assaporare in modo diverso quanto di più interessante offre la valle. La possibilità di scendere in qualche piccola stazione nascosta per fare una bella escursione tra i boschi a piedi oppure con la MTB, permette di scoprire panorami nascosti e antichi borghi, individuare le carbonaie, le antiche cave di marmo ripensando alle fatiche di chi ci ha preceduto, e magari fermarsi a mangiare in qualche trattoria, permettendo di ritrovare angoli ancora autentici dove sembra che il tempo abbia avuto una contrazione.

Di soprassalto mi risveglio, siamo arrivati. Il freddo è pungente e la neve abbondante. Dobbiamo prepararci rapidamente, ci attende una splendida giornata.

 

Si riportano due itinerari, in MTB ed escursionistici da effettuare avendo come  base una delle stazioni ferroviarie:

MTB

Castelnuovo, Antisciana, Gragnanella, Sillicano, Careggine, Vergaia, Poggio, Castelnuovo.

Itinerario storico paesaggistico. Percorso a tratti impegnativo, con salite talvolta faticose, che attraversa caratteristici paesi. Bellissima la discesa sul lago di Vagli.

Tempo di percorrenza: ore 3-4, Km30. Dislivello: 600 mt. ca.

Da Castelnuovo Garfagnana (m. 270 slm) si risale la statale verso Poggio, dopo 2 Km, si gira a sinistra per Antisciana, (m. 407 slm, Km 2,700, faticoso). Si continua a salire ancora verso Gragnanella, poi fino a Sillicano (m. 607 slm, Km 6,700). Superato il paese, si scende ad uno slargo con campi da tennis. Da questo punto, a sinistra, parte una stradina in salita, molto ripida, che s’inoltra in un bellissimo bosco di castagni, compie alcuni saliscendi, fino a una lunga discesa che termina sulla strada asfaltata che sale a Careggine (m. 878 slm, Km 9,800). Si attraversa il paese fino in fondo, da dove sul crinale, ha inizio una strada sterrata, non si va dritti, ma si scende a sinistra per una mulattiera ripida e ciottolata (era l’antico sentiero per Vagli), che passa accanto a vecchie case dagli splendidi portali scolpiti. Si percorre la mulattiera, che va sempre più restringendosi, traversa l’intero pendio del monte offrendo uno stupendo panorama sul lago di Vagli e le aguzze creste delle Apuane. Con alcuni tornanti si scende al lago, si supera la diga e, per una bella strada bianca e poi asfaltata, si raggiunge la stazione di Poggio-Careggine-Vagli (m. 420 slm) e si può ritornare con il treno a Castelnuovo.

Escursionismo

Dalla stazione di Equi Terme a Pieve San Lorenzo passando per Ugliancaldo.

Un interessante itinerario tra il Pizzo d’Uccello e il Pisanino. Il percorso inizia dalla stazione FS di Equi Terme (m. 284 slm) sul sentiero CAI n. 176 che sale zigzagando attraverso ombrosi boschi di castagno nella vallata del torrente Lucido fino al paese di Ugliancaldo (m.743 slm), morbidamente adagiato sullo spartiacque del Monte Faieto. Qui è possibile la sosta per il pranzo e la visita al paese. Il percorso prosegue, ora in discesa, (CAI n. 181) in direzione di Argigliano e Pieve San Lorenzo (m. 394 slm) superando i Canali di Rosceto e dell’Inferno. A Pieve San Lorenzo è d’obbligo la visita alla pieve romanica dalla caratteristica torre esagonale. Dalla stazione Fs di Pieve San Lorenzo si riprende il treno in direzione di Equi Terme – Aulla e/o in direzione Lucca.

Dislivello totale in salita: 500 mt. ca.

Durata effettiva del cammino: 4 ore ca.

Bibliografia:

– ETR Il treno in Garfagnana di Stefano Garzaro

– AIRONE novembre 1991; Treno + bici in Garfagnana Giulia Castelli Gattinara – Mario Verin

– CAI Sezione di Carrara.

– Centro Visite Parco Alpi Apuane – Garfagnana Turismo Rurale – Comunità Montana della Garfagnana

–  https://www.ferrovia-lucca-aulla.com/la-storia.html

– DANI Cristiana (1999), Una Ferrovia lunga cent’anni – la costruzione della Lucca-Aulla, Maria Pacini Fazzi Editore, Lucca.